TEMA 1 ORIGEN Y EVOLUCIÓN DEL TRANSPORTE ÍNDICE ORIGEN Y EVOLUCION , Apuntes de Turismo

¡Descarga TEMA 1 ORIGEN Y EVOLUCIÓN DEL TRANSPORTE ÍNDICE ORIGEN Y EVOLUCION y más Apuntes en PDF de Turismo solo en Docsity! 1 TEMA 1.- ORIGEN Y EVOLUCIÓN DEL TRANSPORTE ÍNDICE 1. ORIGEN Y EVOLUCION DEL TRANSPORTE 1. CONCEPTO DE TRANSPORTE. 2. FUNCIÓN SOCIAL DEL TRANSPORTE. 3. SISTEMA DE TRANSPORTE: CONCEPTO Y COMPONENTES 4. EL TRANSPORTE COMO SECTOR ECONÓMICO. 2. EL TRANSPORTE Y ACTIVIDAD TURISTICA 1. TURISMO Y TRANSPORTE. Grande cifras. 2. LAS EMPRESAS DE TRANSPORTE TURISTICO. Concepto 3. LAS EMPRESAS DE TRANSPORTE TURISTICO. Tipos 4. LAS EMPRESAS DE TRANSPORTE TURISTICO. TITULARIDAD 1.1.-El transporte. Concepto  Concepto de transporte y origen del transporte turístico  Transporte es una palabra de raíz latina que utilizamos para indicar que se realiza determinada acción: llevar personas, animales o cosas de un sitio a otro.  Trans: adverbio que significa “al otro lado” y complementa a un verbo:  Portare: verbo transitivo que significa “llevar”  El transporte, actividad esencial para la existencia del turismo, no es una actividad exclusivamente turística. También se transportan mercancías, energía, fluidos (gases y líquidos), etc, sin relación alguna con el turismo.  El ser humano, al igual que hace la mayor parte del reino animal al que pertenece, ha heredado la estrategia de desplazarse en busca de la energía que necesita para sobrevivir, algo muy infrecuente en el reino vegetal. El transporte, en último término, es una consecuencia de esta estrategia vital. Después que el desplazamiento de personas abandonó su carácter vital, y tras milenios de desplazamientos por diferentes motivos:  Exploración, conquista, desplazamientos por guerras.  Comerciales, políticos, religiosos y educativos, con el ocio como motivo marginal.  Hacia mediados del siglo XIX, surgirá el transporte turístico, asociado a la irrupción del maquinismo.  El turismo de masas, vinculado de manera inseparable a la evolución del transporte, tardaría un siglo más en desarrollarse. 2  Limitaciones históricas a los desplazamientos de las personas  Los desplazamientos de la humanidad han sido limitados a lo largo de su historia.  Las excepciones más importantes a esta regla general eran:  Causas extraordinarias que forzaban desplazamientos de multitudes (guerras, esclavitud, hambrunas)  Momentos de transición (descubrimientos y colonización de nuevas tierras o apertura de nuevas rutas para el comercio)  Tribus nómadas.  El ser humano, en promedio, ha vivido la mayor parte de sus historias en un pequeño círculo de unos 30-40 km de radio alrededor del lugar donde nacía.  Esto cambia de forma radical en el siglo XX cuando al comenzar su segunda mitad surge en el mundo desarrollado el turismo de masas, para lo que resultó imprescindible la mejora del transporte, así como muchos otros factores socioeconómicos.  En el surgimiento del turismo moderno, el transporte se mostraba nuevamente como un elemento fundamental, como ya lo había sido anteriormente para:  El descubrimiento y ocupación permanente con nuevas tierras,  La expansión del comercio y la actividad económica en general. 1.2.-Función social del transporte.  Los medios de transporte, que siempre han resultado necesarios para la humanidad, se han hecho imprescindibles en la sociedad actual altamente conectada.  Para comprobar la afirmación anterior basta mirar las graves consecuencias que origina la interrupción generalizada del transporte por huelgas o fenómenos naturales.  Por su transcendencia para el buen funcionamiento de la sociedad los medios de transporte se incluyen en la categoría de los servicios públicos básicos, como la educación, la sanidad o la vivienda. Ello es debido a que:  Los medios de transporte facilitan nuestros desplazamientos de acceso a los recursos primarios, al mundo laboral, al conocimiento, a las relaciones individuales y colectivas y al intercambio cultural.  De la evolución de los sistemas de transporte depende buena parte de la mejora en nuestra calidad de vida, pues permite mejorar nuestros desplazamientos acortándolos en tiempo y en distancia y ganando en confort y seguridad. (por ej. el ciudadano europeo consume en promedio 1,3 horas al día para ir y volver del trabajo) Generan bienestar social, permitiendo la movilidad de los ciudadanos a lo largo y ancho del planeta El transporte factor esencial en el descubrimient o de nuevas tierras. En el comercio y el turismo. El transporte factor Determina nte de la calidad de vida y del bienestar social. 5 b) Empleo indirecto ~ 8%  Compañías de fabricación de medios de transporte (vehículos, fundamentalmente) y bienes relacionados con el transporte. b) Estadísticas de PIB y autotransporte En la formación del PIB las estadísticas no incluyen el autotransporte por carretera que hacen los ciudadanos en su vehículo propio, dado que solo se recoge aquel transporte que constituye actividad empresarial, es decir, realizado regularmente a cambio de una contraprestación. No obstante, desde el punto de vista turístico, los desplazamientos por carretera en vehículo propio representan el grueso de los viajes que realiza el turismo interior (90% aprox.). La participación del vehículo propio en el turismo emisor (internacional) es mucho menor. La estimación de estos desplazamientos interiores la lleva a cabo el IET (estadística Familitur). c) Transporte y competitividad El transporte -de forma similar a lo que sucede con la energía- incide directamente en el precio de los productos, trasladándose su coste a los distintos eslabones de la cadena de suministros. La cadena de suministros es el conjunto de actuaciones de transporte, almacenaje y manipulación, que requieren las materias primas hasta llegar al consumidor final bajo la forma de productos terminados. La operación eficiente del transporte es un factor importante de competitividad. d) Transporte y necesidades de inversión El transporte requiere de fuertes inversiones para la creación y desarrollo de infraestructuras (aeropuertos, puertos, carreteras y autopistas y, líneas y tendidos de ferrocarril, etc.). Estas inversiones generan en el país activos productivos útiles que tienen un alto coste. Las inversiones deben acompañarse de otras de tipo complementario (por ejemplo, infraestructuras de abastecimiento de combustible) e) Transporte y financiación La financiación de estas inversiones procede tanto del Estado como de la iniciativa privada. El modo de transporte con mayor grado de autofinanciación (que en este caso significa menores requerimientos a los Presupuestos Generales de Estado), es el aéreo. Directo 4% Indirecto 8% Empleo total 12% 6 f) Transporte e impacto medioambiental Cuando el protocolo de Kioto entró en vigor en 2005 se estimaba que el transporte era la actividad económica que más gases de efecto invernadero (GEI), principalmente CO2, emitía a la atmósfera. El protocolo desarrollaba un plan para reducir los GEI al nivel que tuvieron en 1990, año de referencia, y establecía sanciones a los países suscriptores del acuerdo que lo incumpliesen. Los Estados Unidos no lo suscribieron y Canadá lo abandonó en 2011. Pero la realidad ha resultado muy diferente a los deseos de Kioto que ha sido sustituido por el Acuerdo de París de diciembre de 2015. El crecimiento del transporte aéreo en estos años ha sido tan intenso que las emisiones de CO2, solo en Europa, aumentaron un 80% entre ese 1990, al que deberían haberse anclado, y 2014  El Estado interviene también en el control del impacto medioambiental: a) Regulando los espacios en los que se insertan estos medios de transporte. b) Regulando los límites de contaminación que pueden generar dichos medios.  El impacto del transporte en el medio ambiente no se limita a la huella de GEI que genera, sino que también: a) Produce una elevada contaminación acústica b) Fragmenta el ecosistema siendo una amenaza para la biodiversidad c) Los vertidos de combustible y de residuos también amenazan a flora y fauna 7 2. Transporte y actividad turística.  5 Factores fundamentales (fundamentos)del turismo El turismo, en tanto que conjunto de actividades que realizan las personas durante sus viajes fuera de su entorno habitual, requiere para su desarrollo la presencia de una serie de factores fundamentales: a) Voluntad de los individuos de conocer o reencontrarse con un destino. Muchas veces esta voluntad es estimulada por los medios de comunicación, por campañas de marketing, etc. b) Libertad de movimientos (movilidad). c) Tiempo y dinero (recursos económicos). d) Un medio de transporte (que necesitará a su vez de un sistema de transporte). e) Un alojamiento (por simplificar el alojamiento resuelve la necesidad de disponer de servicios de restauración)  El transporte es pues, uno de los fundamentales de la actividad turística. 2.1. Grandes Cifras del transporte turístico.  Sin medios de transporte y las infraestructuras que le sirven de soporte (carreteras, vías férreas, puertos y aeropuertos, etc.), el turismo no podría materializarse y mucho menos permitir los enormes flujos que se registran al presente (OMT, en 2012 se superó la cifra de 1000 millones de turistas internacionales. Cifra que se debe multiplicar por un factor mayor que 2 para añadir el turismo interior o doméstico y tener una medida razonable del total de movimientos turísticos).  Grandes datos sobre desplazamientos y medios de transporte del sector turístico español.  Turismo de residentes:  Destino del desplazamiento (turismo interior vs turismo emisor; 9 a 1)  Medio de transporte (predominio de vehículo propio, por predominio del turismo doméstico)  Turismo receptivo (no residentes)  Medio de transporte (predominio del avión; 80%)  Nacionalidad de los turistas (dispersa, con los británicos como # 1 destacado) 10 2.3.- Las empresas de transporte turístico. Tipos  En función de la distancia (y de la división administrativa del territorio) a) Larga distancia  Internacional, cuando conectan 2 o más países  Nacional, el trayecto se realiza dentro de un país (> 400 km) b) Media distancia  El trayecto se realiza dentro de un país sin superar los 400 km. Con frecuencia este tipo pasa a denominarse transporte regional por desarrollarse dentro de una región, comunidad, etc. c) Corta distancia o local (trayectos que no superan los 100 km)  Cercanías: conecta a las ciudades con los municipios del entorno.  Metropolitano: trayectos dentro de una ciudad o municipio. Nota, esta clasificación del transporte en función de la distancia recorrida no es pura, sino que se ve afectada en mayor o menor medida por la división administrativa del territorio. La clasificación del transporte por el INE también conjuga ambos criterios: a) Internacional (entre países cualquiera que sea la distancia) b) Interurbano (en tpte aéreo: doméstico; en tpte acuático: cabotaje) para el transporte terrestre: 1) Larga distancia (> 400 km) 2) Media distancia (<400 km) 3) Cercanías c) Metropolitano  En función de la periodicidad del servicio: a) Servicio de tipo regular. Opera conforme a un calendario o frecuencia preestablecido (todos los días de la semana, todos los días excepto los fines semana… semanalmente los miércoles, etc); con horarios fijos y un recorrido o trayecto que se da a conocer al público general por anticipado. Los servicios regulares garantizan las necesidades de movilidad de los ciudadanos, por lo que generalmente forman parte de la red de servicios públicos de transporte. Este servicio no depende del número de personas que compran el pasaje. Las empresas de transporte regulan el nivel de utilización de sus medios de transporte para evitar que se deteriore en temporada baja, gestionando la frecuencia de la operación. a) Entre Países b) Dentro de un País c) Dentro de una ciudad 11 b) Servicio discrecional o chárter. Cada operación supone un nuevo contrato entre el fletador y la empresa de transporte. Cualquier transporte puede chartearse. Las empresas de transporte que ofrecen servicios discrecionales desarrollan procesos productivos discontinuos en función de la demanda. Los servicios chárter suelen prestarlos empresas de transporte turístico puro, pues la actividad turística está generalmente supeditada a la estacionalidad (demanda).  En función del horario. a) Servicio de día b) Servicio de noche. En este caso no hablamos de una clasificación de las empresas de transporte, (no suele haber empresas especializadas en transportes nocturnos, por ej,) sino de una clasificación del servicio que prestan que tiene repercusión en la tarifa que se cobra al viajero.  En función de los servicios prestados a bordo.  Con pocas excepciones, las compañías de transporte ofrecen asientos (o algún tipo de acomodo) al viajero durante el viaje, pero no todas ofrecen los mismos servicios a bordo o no los ofrecen en las mismas condiciones económicas, pues pueden no incluirse en el precio del billete y constituir un pago extra para el viajero.  Esta diferenciación por el servicio de a bordo tiene gran importancia en la diferenciación de producto entre las compañías aéreas.  En su forma más genuina, las compañías aéreas de bajo coste (CBC o LCC), no ofrecen ningún tipo de servicio gratuito a bordo (no frills, sin extras). 2.4.- Las empresas de transporte turístico: Titularidad  Titularidad Podríamos distinguir entre titularidad (propiedad) de: a) la infraestructura b) del medio de transporte c) del servicio de transporte  Titularidad de las infraestructuras  Con pocas excepciones, la magnitud de las inversiones que se requieren para la construcción de infraestructuras tiende a que sea el sector público el que las afronte financiándolas con impuestos. Las tasas que se cobran por su utilización deberían permitir financiar el mantenimiento de la infraestructura cuyos beneficios se distribuyen en la sociedad a través del aumento de los intercambios de todo tipo (aumento del PIB). Claro que esto solo sucederá si la infraestructura cuenta con suficiente demanda. 12  La regla de que la titularidad de las infraestructuras de transporte corresponda al Estado no obedece exclusivamente a la magnitud de las inversiones normalmente necesarias sino también al hecho de que la enorme superficie que ocupan (fundamentalmente las terrestres) dificultan la cesión de la propiedad de terrenos de dominio público al sector privado, por cuanto podría afectar al derecho a la libertad de desplazamiento de los ciudadanos.  Titularidad de los medios de transporte  La titularidad de los medios de transporte ha ido trasladándose al sector privado de la economía, con la excepción del caso de los ferrocarriles.  El impacto de la privatización del ferrocarril en Reino Unido no ha sido del todo beneficioso para este medio de transporte y existen pocas posibilidades de que esta iniciativa sea seguida por otras similares a corto plazo. (Ver estudios sobre la privatización de los ferrocarriles británicos Kain, 1998 y Welsby y Nichols, 1999). España, no obstante, ha iniciado un proceso de liberalización del transporte por ferrocarril.  La mayoría de las compañías de transporte aéreo y muchas de transporte marítimo en Europa comenzaron siendo empresas públicas por considerar el Estado que su control resultaba estratégico.  En la actualidad es excepcional encontrar líneas aéreas, o de ferries, o cruceros de titularidad pública en el mundo occidental, como también lo es encontrar empresas públicas en el medio terrestre con la salvedad indicada (los ferrocarriles).  Titularidad del servicio  El servicio público es el conjunto de servicios fundamentales reservados en cada Estado a la órbita de las Administraciones y del Presupuesto público. Son servicios que forman parte del bienestar básico que debe garantizar el Estado a los ciudadanos.  Uno de estos servicios públicos es el transporte, que garantiza la movilidad ciudadana.  Los servicios de transporte de tipo regular gracias a su prestación continua permiten atender las necesidades de movilidad general, por lo que generalmente forman parte de la red de servicios públicos de transporte que cubren el territorio de un país. Por la misma razón las empresas de transporte chárter no suelen prestar un servicio público. Liberalización y privatización.  El tamaño del área de servicios de transporte cuya prestación se reserva el Estado determina el grado de liberalización del servicio. Dentro del área reservada, los Estados optan por la prestación directa o por el otorgamiento de concesiones de explotación al sector privado (privatización)